Aeroporti e gestioni private e pubbliche, quote societarie, privatizzazioni e fusioni: in Sardegna il dibattito intorno a questi temi è uscito dai confini tecnici ed è diventato argomento da ombrellone, con una polarizzazione tra chi è pro o contro senza se e senza ma, chi allude a commistioni e interessi tra pubblico e privato, chi paventa disastri sul fronte della mobilità per i sardi. Qui proviamo a fare chiarezza, partendo dalla base del funzionamento degli aeroporti in Italia con le sue regole e tecnicismi spiegati semplici e con un confronto con le altre realtà in Italia.
Partiamo dagli ultimi fatti in Sardegna per poi allargare lo sguardo a tutto lo Stivale: il progetto di integrazione industriale degli scali di Cagliari, Olbia e Alghero, secondo l’ormai famigerato Term Sheet sottoscritto dalla giunta, prevede la nascita di una holding unica nella quale la suddivisione delle quote ipotizzate sarebbe questa: il 50,25% a F2i Ligantia (la controllata del fondo F2i, Fondi italiani per le Infrastrutture, che ha investitori come Cassa Depositi e prestiti, Blackrock e varie Fondazioni come quella di Sardegna), mentre il 40,5% andrebbe alla Camera di Commercio di Cagliari-Oristano e, nelle ipotesi attuali, il 9,25% alla Regione Sardegna. Il risultato sarebbe che la componente pubblica arriverebbe al 49,75%, mentre quella privata avrebbe la maggioranza con lo 0,50% di quote in più.
Il modello Sardegna: da tre società diverse a una holding unica
In Sardegna si arriva alla possibile integrazione dei suoi tre aeroporti con una situazione particolare. I tre scali principali non hanno infatti lo stesso assetto proprietario. Cagliari è quasi tutto pubblico: Sogaer, la società che gestisce il Mario Mameli, è controllata dalla Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, che detiene il 94,45% del capitale. La Regione possiede inoltre una quota diretta dello 0,72% e una quota del 3,43% attraverso Sfirs. Il capitale pubblico arriva quindi complessivamente a circa il 99%. Alghero è passato dal controllo regionale a F2i: prima della privatizzazione del 2016, Sogeaal era sostanzialmente sotto il controllo pubblico regionale, la Regione deteneva direttamente l’80,20%, mentre Sfirs possedeva il restante 19,80%. Nel 2016 F2i è entrata nel capitale acquisendo la maggioranza. Oggi F2i Ligantia possiede il 71,25% di Sogeaal, mentre la componente pubblica conserva il restante 28,75%. A Olbia Geasar, la società che gestisce il Costa Smeralda, è invece già a prevalenza privata. F2i Ligantia detiene il 79,79% del capitale. Le restanti quote sono distribuite tra soggetti pubblici e territoriali. La Sardegna, dunque, arriva alla nuova operazione con un aeroporto quasi interamente pubblico, uno a maggioranza privata dopo una precedente fase di controllo regionale e uno già prevalentemente privato. È una differenza importante rispetto ad altre regioni italiane.
Il Piano nazionale degli aeroporti
Questa operazione si colloca in un quadro nazionale complesso e che è destinato a cambiare in base al nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035, il documento con cui lo Stato attraverso il ministero dei Trasporti e l’Enac stabilisce come dovrà evolvere la rete aeroportuale italiana nei prossimi dieci anni. La proposta è stata pubblicata dal Mit nel luglio 2026 ed è ancora nel percorso di Valutazione Ambientale Strategica (Vas). Il Piano introduce 13 sistemi aeroportuali integrati, di cui uno è quello sardo, con la rete unica dei tre scali isolani. Ma a oggi chi controlla gli aeroporti italiani? E soprattutto: quanto pesa davvero la presenza pubblica nella gestione degli scali?
Dalle gestioni statali alla rivoluzione della “gestione totale”
Per capire come si è arrivati all’attuale sistema bisogna tornare indietro di alcuni decenni, ma prima ancora è bene chiarire una prima distinzione fondamentale: l’aeroporto, inteso come infrastruttura, non appartiene alla società che lo gestisce. Gli aeroporti civili fanno parte del demanio aeronautico dello Stato. La gestione viene affidata in concessione a società che, sotto la vigilanza dell’Enac, amministrano le infrastrutture, organizzano i servizi e realizzano gli investimenti previsti. È quindi soprattutto nella società concessionaria che si misura il peso del pubblico e del privato.
Fino agli anni Novanta in Italia convivevano diversi modelli. Lo Stato poteva gestire direttamente gli aeroporti, affidare a un concessionario soltanto una parte delle attività oppure attribuire a un soggetto esterno la cosiddetta gestione totale, comprendente l’intera infrastruttura aeroportuale. La gestione totale era stata inizialmente introdotta attraverso specifiche leggi per alcuni grandi aeroporti italiani. Con la riforma degli anni Novanta il modello venne progressivamente esteso. Come ricorda l’Enac la svolta arriva con la legge finanziaria 537 del 1993 e con il successivo decreto ministeriale 521 del 1997, che portarono verso un’organizzazione imprenditoriale degli aeroporti e alla trasformazione dei gestori in società di capitali.
Il gestore assume così responsabilità molto più ampie: infrastrutture, manutenzione, investimenti, sicurezza, servizi ai passeggeri e attività commerciali. È il modello che ha portato alle attuali concessioni quarantennali di numerosi aeroporti italiani. L’Enac ricostruisce, tra le altre, le concessioni di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto, Napoli, Firenze, Olbia, Bologna, Pisa, Cagliari, Catania, Palermo, Trieste e Alghero. Per la Sardegna, le date sono particolarmente importanti: la concessione quarantennale di Olbia decorre dal 23 dicembre 2004, quella di Cagliari dal 13 aprile 2007 e quella di Alghero dal 3 agosto 2007.
Il paradosso delle concessioni: perché quasi nessuno ha vinto una gara
Il Codice della navigazione prevede oggi l’affidamento della gestione aeroportuale attraverso procedure a evidenza pubblica. Ma il sistema attuale è nato in larga parte attraverso il passaggio dalle precedenti concessioni alla gestione totale, secondo il regime transitorio previsto dalle riforme. Il risultato è un paradosso: molti degli aeroporti oggi gestiti da società private o pubblico-private non sono il risultato di una gara europea per l’affidamento della concessione attualmente in vigore, perché le loro concessioni hanno origini precedenti all’attuale disciplina.
Il tema tornerà quindi a essere particolarmente importante con la scadenza delle concessioni quarantennali. La prima grande scadenza è quella di Genova, nel 2027, mentre per molti degli scali interessati dalla riforma del 2003-2007 si entrerà progressivamente nella fase di rinnovo o riaffidamento. È un passaggio che rende ancora più interessante il confronto con la Sardegna: il dibattito sulla proprietà delle società di gestione si intreccia infatti con quello, distinto, sulla concessione pubblica dell’infrastruttura.
Chi controlla oggi gli aeroporti italiani?
Il panorama italiano è misto e comprende numerosi grandi sistemi a controllo pubblico, ma non solo. In gran parte degli aeroporti la quota pubblica è detenuta da Comuni o Camere di Commercio, ma ci sono alcuni casi in cui sono le amministrazioni regionali a detenere il controllo maggioritario diretto o indiretto (tramite società finanziarie in-house) per ragioni di sviluppo e continuità territoriale.
Le Regioni che controllano gli aeroporti
Il caso più evidente è quello della Puglia. La Regione controlla direttamente Aeroporti di Puglia, la società che gestisce Bari, Brindisi, Foggia e Taranto, con una partecipazione del 99,5978%. È dunque un modello molto diverso da quello prospettato oggi in Sardegna: qui la Regione è il soggetto che detiene praticamente l’intero capitale della società di gestione. Ma la grande differenza è che la Puglia partiva già da un controllo pubblico dei diversi aeroporti.
Anche la Calabria rappresenta un caso significativo. La società Sacal gestisce i tre aeroporti regionali di Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone. Nel marzo 2022 il socio privato di maggioranza trasferì la propria partecipazione a Fincalabra, società in house della Regione Calabria. Al termine dell’operazione, secondo la stessa Sacal, l’87,98% delle azioni è detenuto da enti pubblici, mentre il restante 12,02% è in mano a investitori privati. Anche qui la creazione di un sistema aeroportuale regionale integrato è avvenuta con una prevalenza pubblica. Qui la differenza importante è che la componente pubblica ha acquisito il controllo attraverso un’operazione che ha riportato sotto controllo pubblico la maggioranza di una società precedentemente a maggioranza privata.
Il caso di Trieste: la Regione era proprietaria, poi ha venduto il controllo
Il confronto con il Friuli Venezia Giulia è forse ancora più utile per capire cosa può succedere quando una Regione parte da una posizione dominante e successivamente apre il capitale. Nel 2019 la Regione Friuli Venezia Giulia ha ceduto il 55% di Aeroporto Fvg a 2i Aeroporti. La Regione conserva il 45%. Oggi, quindi, Trieste è un aeroporto a controllo privato, con una partecipazione pubblica regionale significativa ma minoritaria.
Milano: pubblico maggioritario, ma insieme a F2i
Anche il sistema aeroportuale milanese mostra quanto siano variegate le formule possibili. Sea Milan Airports gestisce Linate e Malpensa. Il Comune di Milano possiede il 54,8%, mentre F2i, attraverso 2i Aeroporti, detiene circa il 45%. È quindi un caso di controllo pubblico maggioritario con una forte presenza privata. E proprio F2i torna più volte nel confronto: il fondo è presente, oltre che in Sardegna, in numerosi sistemi aeroportuali italiani. Secondo l’istruttoria dell’Antitrust, detiene partecipazioni di controllo in Napoli, Torino e Trieste e la partecipazione significativa in Sea.
La Sicilia in evoluzione
In Sicilia convivono modelli diversi e anche qui il quadro è in movimento. Catania e Comiso sono gestiti da Sac, una società ancora interamente pubblica: la Camera di Commercio del Sud Est Sicilia possiede il 60,64% del capitale, mentre il resto è distribuito tra Città metropolitana di Catania, Libero Consorzio di Siracusa, Irsap e i Comuni di Catania e Comiso. Ma l’assetto è destinato a cambiare: nel maggio 2026 Sac ha avviato una procedura per individuare un investitore cui cedere almeno il 51% del capitale, aprendo così alla privatizzazione dello scalo catanese. A Palermo, invece, Gesap resta a controllo pubblico: Città metropolitana di Palermo e Comune di Palermo detengono insieme oltre il 72% del capitale. Anche qui, però, la composizione azionaria è in evoluzione: nell’agosto 2026 la Camera di Commercio di Palermo ed Enna ha avviato il percorso per la cessione del proprio 22,87%. Il caso siciliano mostra quindi una situazione articolata: accanto a società ancora interamente o prevalentemente pubbliche, sono ormai in corso processi di apertura del capitale privato.
La rete in Toscana
Un altro caso utile per il confronto è quello della Toscana, dove la rete aeroportuale è nata nel 2015 con la fusione tra AdF Firenze e Sat Pisa e la costituzione di Toscana Aeroporti. La fusione, però, è arrivata dopo la perdita del controllo pubblico: Sat Pisa era nata nel 1978 con Comune, Provincia e Camera di Commercio tra i soci e ancora nel 2010 i soggetti pubblici, insieme alla Fondazione Pisa, controllavano attraverso un patto di sindacato il 55,31% del capitale. La svolta è arrivata nel 2014, quando Corporación América ha portato al 53,039% la propria partecipazione in Sat attraverso l’Opa, mentre la Regione Toscana ha ceduto gran parte delle proprie azioni, mantenendo il 5%. Quando nel 2015 è nata Toscana Aeroporti, il gruppo privato disponeva già del 51,132% della nuova società. Oggi Corporación América Italia detiene il 62,28%, mentre la Regione Toscana è ferma al 5,03%.
In Friuli da pubblico a privato
Il Friuli Venezia Giulia offre un precedente particolarmente interessante anche per la presenza di F2i. Fino al 2019 Aeroporto Friuli Venezia Giulia era interamente controllato dalla Regione, che decise di mettere sul mercato una quota di maggioranza attraverso una procedura competitiva ad evidenza pubblica. La gara fu vinta da 2i Aeroporti, società controllata al 51% da F2i e al 49% da Ardian Infrastructure, che nel luglio 2019 acquisì il 55% del capitale per 32,8 milioni di euro, mentre la Regione mantenne il 45%. Oggi l’assetto è invariato: 2i Aeroporti detiene il 55% e la Regione il 45%. Il caso è significativo per il confronto con la Sardegna perché a differenza della Sardegna, a Trieste il passaggio dal controllo pubblico alla maggioranza privata è avvenuto attraverso una gara, e F2i è diventato il socio industriale di maggioranza lasciando alla Regione una quota pubblica rilevante.
Il Veneto in mani private
Nel Veneto il caso è ancora diverso: il Polo aeroportuale del Nord Est è oggi saldamente in mani private. Il gruppo Save gestisce direttamente gli aeroporti di Venezia e Treviso e, attraverso partecipazioni societarie, anche quelli di Verona e Brescia. Nel febbraio 2026 si è perfezionato il passaggio della holding Milione, che controlla Save, ad Ardian e Finint Infrastrutture, insieme a Sviluppo 87. La rete aeroportuale veneta rappresenta quindi un modello di consolidamento costruito progressivamente attraverso aggregazioni societarie e oggi caratterizzato da un controllo privato. La Regione Veneto non detiene la maggioranza della società di gestione della rete. È un modello molto diverso da quello pugliese e calabrese e, per alcuni aspetti, più vicino alla configurazione prospettata per la Sardegna: la differenza è che in Veneto la concentrazione della gestione e il passaggio al controllo privato sono avvenuti attraverso un processo sviluppato nel tempo, mentre nell’Isola l’integrazione dei tre scali viene oggi progettata attraverso un’unica holding nella quale il socio privato avrebbe il 50,25%.
Aeroporti di Roma, una rete privatizzata
Nel Lazio il riferimento è il sistema aeroportuale di Roma, formato da Fiumicino e Ciampino e gestito unitariamente da Aeroporti di Roma (Adr). È un caso di privatizzazione molto più avanzata rispetto a quello oggi ipotizzato in Sardegna: Adr nacque nel 1974 come unico gestore degli aeroporti della Capitale e la privatizzazione iniziò nel 1997, con la collocazione sul mercato del 45% del capitale, per concludersi nel 2000 con la dismissione delle partecipazioni statali. Oggi Mundys, la holding della famiglia Benetton con partecipazioni anche di del fondo americano Blackstone, controlla il 99,39% di Adr, mentre la Città metropolitana di Roma Capitale possiede lo 0,251% e il Comune di Fiumicino lo 0,1%. La Regione Lazio, quindi, non ha una partecipazione nella società di gestione. Il confronto con la Sardegna è interessante anche per un altro motivo: nel Lazio la concentrazione dei due scali sotto un unico gestore è avvenuta prima e separatamente dalla privatizzazione.
Le domande sul caso sardo
Il confronto con il resto d’Italia restituisce un quadro molto più articolato del semplice pubblico contro privato. Ci sono reti quasi interamente pubbliche, come quella pugliese, società a controllo pubblico con forti soci privati, come Sea a Milano, e sistemi ormai privati, come Roma e il Nord Est. In Friuli, invece, il passaggio dal controllo regionale a quello privato è avvenuto attraverso una gara.
La Sardegna si appresta a seguire una strada ancora diversa: tre aeroporti con storie societarie differenti, riuniti in una holding dove il privato avrebbe il 50,25% e il pubblico manterrebbe il 49,75%. Il punto resta quello di capire quali saranno i poteri effettivi dei soci, quali garanzie resteranno in capo alla parte pubblica e come verrà tutelato l’interesse generale, soprattutto quello della continuità territoriale e del diritto all’accessibilità e alla mobilità.
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