Con il prezzo dei carburanti che torna ciclicamente a minacciare o superare la soglia psicologica dei 2 euro al litro, la frustrazione degli automobilisti italiani si trasforma spesso in un interrogativo spontaneo: perché lo Stato non interviene fissando un limite massimo per legge? La risposta affonda le radici nelle regole del commercio internazionale, nei vincoli europei e nella stessa Costituzione italiana, delineando un sistema in cui il prezzo finale è un delicato equilibrio tra mercato e fisco, con pesanti ripercussioni sulle fasce più deboli della popolazione.
IL MIRAGGIO DEL “TETTO MASSIMO”: PERCHÉ NON CI SONO LIMITI DI LEGGE. In Italia non esistono tetti legali ai prezzi di benzina e gasolio. Dai primi anni novanta, il settore dei carburanti è completamente liberalizzato. I prezzi sono determinati dalla legge della domanda e dell’offerta, influenzati dalle quotazioni internazionali del greggio, dalle tensioni geopolitiche e dai picchi di richiesta stagionale, come i grandi spostamenti legati ai controesodi.
Per contrastare le speculazioni alla pompa – il fenomeno noto come rocket and feather, dove i prezzi salgono come razzi quando il petrolio aumenta e scendono come piume quando cala – lo Stato non usa i divieti, ma la trasparenza. L’attuale normativa impone infatti ai gestori l’obbligo di esporre cartelli con la media dei prezzi regionali accanto ai propri listini, consentendo ai consumatori di confrontare le tariffe e sanzionando chiunque pratichi tariffe non comunicate al Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT).
IL NODO COSTITUZIONALE E LO SCOGLIO EUROPEO. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, bloccare i prezzi per legge non sarebbe incostituzionale. La Carta fondamentale italiana del 1948 definisce un’economia sociale di mercato. L’articolo 41 stabilisce che l’iniziativa economica privata è libera, ma non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale o recare danno alla sicurezza e alla dignità umana. In una situazione di emergenza nazionale, il Parlamento avrebbe la piena legittimità costituzionale per imporre un calmiere. Il vero ostacolo è di natura legale ed economica. Da un lato, il diritto dell’Unione Europea tutela rigidamente la libera concorrenza nel mercato unico, vietando interventi strutturali dello Stato sui prezzi finali, salvo deroghe eccezionali e temporanee. Dall’altro, vi è un rischio pratico: se un governo imponesse un tetto inferiore ai costi internazionali di estrazione e raffinazione, le compagnie smetterebbero di importare il prodotto, provocando una paralisi dei rifornimenti e la penuria di carburante nel Paese.
L’ANATOMIA DEL PREZZO: IL PESO DEL FISCO E L’ARMA DELL’ACCISA MOBILE. A pesare maggiormente sulle tasche degli italiani non è il costo industriale della materia prima, ma il carico fiscale. Sul prezzo finale esposto dai tabelloni, circa il 55%-60% è composto da tasse che finanziano le casse dello Stato. Questa fetta si divide tra l’IVA al 22% (applicata sul valore totale del bene, accise comprese) e le accise, i tributi fissi sulla quantità di carburante erogata. Per mitigare i rincari senza violare le regole europee della concorrenza, i governi dispongono di uno strumento fiscale flessibile: l’accisa mobile. Questo meccanismo interviene quando il prezzo del petrolio sui mercati mondiali subisce un’impennata. L’aumento del costo del greggio genera automaticamente un “extra-gettito” di IVA per lo Stato. Invece di trattenere queste risorse, la legge consente di rinunciarvi temporaneamente, ordinando la riduzione dell’importo delle accise fisse della stessa misura. In questo modo, l’impatto del caro-petrolio viene sterilizzato alla pompa, proteggendo il potere d’acquisto dei cittadini attraverso la leva fiscale anziché con un blocco artificiale del mercato.
L’EFFETTO FORBICE: IL CARBURANTE COME TASSA REGRESSIVA CHE ALLARGA LE DISUGUAGLIANZE. L’attuale impianto di tassazione e la volatilità dei prezzi generano però una profonda ingiustizia distributiva. In economia, le accise sui carburanti si comportano come una tassa regressiva: poiché l’imposta è fissa per litro e slegata dalle capacità economiche individuali, grava molto più pesantemente sul bilancio di un lavoratore a basso reddito rispetto a quello di un cittadino benestante. Per chi percepisce uno stipendio medio-basso e deve affrontare lunghi tragitti per raggiungere il posto di lavoro, la spesa per fare il pieno può arrivare a erodere oltre il 10%-15% delle entrate mensili nette.
A ciò si aggiunge una disuguaglianza logistica e geografica. Le fasce meno abbienti si trovano spesso costrette a vivere nelle periferie o nelle province, dove i trasporti pubblici sono carenti e l’uso dell’auto privata è una necessità forzata e non una scelta di comfort. Il caro-benzina, inoltre, innesca una reazione a catena sui beni di prima necessità: in un Paese come l’Italia, dove la maggior parte delle merci viaggia su gomma, l’aumento dei carburanti gonfia i costi di logistica di cibo e farmaci. Questa dinamica si traduce in una forte spinta inflazionistica che colpisce in modo sproporzionato chi destina già la quasi totalità del proprio budget familiare alla pura sussistenza, allargando ulteriormente la forbice sociale tra ricchi e poveri.
VERSO UN SISTEMA PIÙ EQUO? LE PROPOSTE SUL TAVOLO. Per correggere queste distorsioni, economisti e associazioni dei consumatori spingono da tempo per un cambio di paradigma. Tra le soluzioni avanzate emergono la richiesta di legare i futuri sconti fiscali sui carburanti a criteri basati sull’ISEE familiare e l’introduzione di una tassazione permanente sugli extraprofitti generati dalle multinazionali dell’energia in periodi di crisi. L’obiettivo comune sarebbe quello di convogliare queste risorse verso il potenziamento strutturale del trasporto pubblico locale o verso incentivi mirati per la mobilità sostenibile, trasformando un prelievo oggi iniquo in uno strumento di redistribuzione sociale. (28 AGO – deg)
(© 9Colonne – citare la fonte)
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