La nautica italiana esce dal Salone di Genova con una leadership internazionale consolidata, soprattutto nell’alto di gamma, ma anche con una sfida più ampia davanti: trasformare la forza della cantieristica in una politica economica capace di generare valore lungo tutta la filiera del mare. Porti, retroporti, turismo nautico, refitting, logistica, ricerca e nuove tecnologie diventano così parte dello stesso disegno. È questa la prospettiva indicata da Nello Musumeci, ministro per la Protezione civile e le Politiche del mare, che richiama la necessità di superare interventi frammentati e costruire una strategia nazionale. Al centro anche la crescita dell’underwater economy, la protezione delle infrastrutture sottomarine e il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo, tra competitività, sicurezza e sostenibilità.
Il Salone di Genova ha confermato la forza della nautica italiana. Qual è il passaggio necessario per trasformare questo primato in una crescita strutturale?
«La priorità è consolidare un sistema, non limitarci a celebrare un primato. La nautica italiana unisce manifattura, tecnologia, design e una straordinaria rete di Pmi. Ma alla forza dell’industria deve corrispondere un sistema competitivo a terra. Penso anzitutto alla portualità turistica: abbiamo circa 160 mila posti barca e ne servono decine di migliaia in più. La sfida internazionale si vince su qualità, innovazione, formazione, semplificazione e capacità di attrarre investimenti. Il Piano del Mare nasce con questa logica: superare interventi frammentari e dare continuità a una politica nazionale».
Lei richiama la necessità di consolidare l’intero sistema. Ma oggi il comparto non rischia di viaggiare a due velocità, con i superyacht molto più forti della piccola e media nautica?
«È un rischio concreto. La leadership nei superyacht è un patrimonio, ma la nautica italiana non può identificarsi solo con l’alto di gamma. La piccola e media nautica significa cantieri, componentistica, servizi e accesso al mare per una platea più ampia. Occorre intervenire sui fattori che incidono sulla competitività: semplificazione, infrastrutture, disponibilità di ormeggi e formazione. La forza del nostro modello sta proprio nella convivenza tra grandi gruppi e Pmi altamente specializzate».
Se la sfida è allargare la crescita a tutta la filiera, quanto valore riusciamo davvero a trattenere in Italia dopo il varo di un’imbarcazione?
«Possiamo trattenere molto più valore. Costruire in Italia alcune delle migliori imbarcazioni del mondo è un punto di partenza. Una barca genera economia anche dopo il varo: ormeggio, manutenzione, refitting, ristorazione, ricettività, commercio e servizi. È qui che dobbiamo crescere. Il Piano nazionale per la portualità turistica indica tre direttrici: strutture, competitività e sostenibilità. Un marina moderno deve essere una porta di accesso al territorio, non soltanto un luogo di ormeggio. Integrare marina e territori significa trattenere in Italia una quota maggiore della spesa del diportista, creando opportunità soprattutto nel Mezzogiorno».
Portualità, refitting, turismo e servizi diventano quindi parte della stessa strategia. È questo il salto necessario perché la blue economy venga finalmente trattata come una vera politica industriale nazionale?
«Il salto di qualità è culturale e di governance. Per troppo tempo abbiamo avuto molte amministrazioni competenti sul mare, ma non una politica del mare. Il Comitato interministeriale e il Piano del Mare sono nati per cambiare questo metodo. Porti e logistica, cantieristica, nautica, pesca, turismo, energia, ricerca e dimensione subacquea devono dialogare dentro una strategia comune. Servono programmazione, infrastrutture, capitale umano, ricerca e semplificazione. Il mare riguarda l’intera manifattura: approvvigionamenti, catene del valore e accesso ai mercati dipendono dalla dimensione marittima. Non è dunque una politica delle sole regioni costiere, ma una politica nazionale».
Dentro questa strategia entra anche la dimensione subacquea. Su quali segmenti dell’underwater l’Italia può costruire una leadership industriale?
«La dimensione subacquea è una grande frontiera dei prossimi decenni. L’Italia parte con competenze importanti nella cantieristica, nella difesa, nella robotica, nelle telecomunicazioni, nell’energia e nella ricerca. Dobbiamo metterle a sistema. È la logica del Polo Nazionale della Dimensione Subacquea della Spezia, che riunisce Marina Militare, università, ricerca, industria, Pmi e start-up. Gli investimenti devono puntare sulle tecnologie per conoscere e monitorare i fondali, sui veicoli autonomi, sulla sensoristica, sulla protezione delle infrastrutture e sulla ricerca marina. Pubblico e privato devono trasformare la ricerca in prodotti industriali e nuove professionalità qualificate».
Lo sviluppo dell’underwater porta però direttamente al tema della sicurezza. L’Italia dispone oggi degli strumenti necessari per proteggere le infrastrutture strategiche che passano sotto il mare?
«Abbiamo compiuto passi che pochi anni fa mancavano. Il Piano del Mare ha inserito la dimensione subacquea tra le direttrici strategiche; abbiamo creato il Polo nazionale e nel 2026 l’Italia si è dotata di una legge specifica, tra i primi Paesi europei a farlo, prevedendo un’Autorità nazionale per il controllo delle attività subacquee. Sui fondali passano infrastrutture di comunicazione ed energetiche di interesse civile e militare. Le tensioni geopolitiche hanno dimostrato che un sabotaggio sotto il mare può produrre conseguenze enormi sulla superficie. Sicurezza e sviluppo industriale non sono obiettivi separati: la necessità di conoscere, sorvegliare e proteggere i fondali può accelerare ricerca, innovazione e sovranità tecnologica italiana».
Sicurezza delle infrastrutture e sicurezza delle rotte riportano al Mediterraneo. Quanto pesa oggi l’instabilità geopolitica sulle prospettive dell’economia marittima italiana?
«Pesa molto, perché il Mediterraneo è strategico ma è anche un mare racchiuso tra Suez e Gibilterra. Le crisi nel Mar Rosso hanno ricordato quanto le nostre catene logistiche dipendano dalla sicurezza delle rotte. Non possiamo più avere del mare un approccio soltanto economico: commercio, energia, sicurezza e politica estera sono connessi. L’Italia può essere una cerniera tra Europa, Africa e Medio Oriente, ma la geografia da sola non basta. Servono porti e retroporti efficienti, intermodalità, digitalizzazione e procedure rapide. Serve anche un’Europa più consapevole della dimensione mediterranea. L’Italia conta nel mondo se sa contare nel Mediterraneo, nei traffici come nel dialogo con la sponda Sud».
In questo scenario di crescita, investimenti e maggiore utilizzo economico del mare, come si evita che competitività e tutela ambientale diventino obiettivi contrapposti?
«Non abbiamo alternativa: dobbiamo tenere insieme crescita e tutela. Il Mediterraneo soffre per inquinamento, plastiche, reti abbandonate, sversamenti e riscaldamento delle acque; comprometterne l’equilibrio significherebbe colpire pesca, turismo e le attività che dal mare ricavano valore. Allo stesso tempo la sostenibilità deve essere ambientale, economica e sociale. La transizione non può tradursi nella perdita di competitività o nello spostamento delle attività verso Paesi con standard inferiori. Servono regole certe, controlli efficaci, innovazione, decarbonizzazione realistica e programmazione degli usi dello spazio marittimo. Il principio è utilizzare la risorsa mare senza consumarla: tutela e sviluppo sono le due condizioni perché l’economia blu possa creare ricchezza e lavoro nel lungo periodo».
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