Nel nuovo Focus Sace il 2025 segna un massimo per le esportazioni italiane di imbarcazioni. Dietro i grandi cantieri opera però una rete di componentisti, progettisti e fornitori specializzati dalla quale dipende una parte rilevante del valore prodotto. Per Campania e Mezzogiorno si apre una questione industriale precisa: capire quali imprese possano entrare stabilmente in questa catena produttiva.
di Andrea Striano
Nel 2025 l’Italia ha esportato imbarcazioni per oltre 10 miliardi di euro, superando per la prima volta questa soglia e registrando una crescita del 40% rispetto all’anno precedente. Il nuovo focus dedicato da Sace alla Blue Economy e alla nautica fotografa così un settore nel quale il Paese rappresenta ormai più di un quarto dell’export europeo e mantiene una posizione particolarmente forte nelle costruzioni ad alto valore.
La composizione di quei 10 miliardi aiuta a comprendere meglio la dimensione raggiunta. Le navi da crociera valgono 4,4 miliardi di esportazioni, altrettanto la nautica da diporto, mentre le vendite all’estero di navi commerciali e da difesa si avvicinano a 1,5 miliardi, con una crescita del 280%. Nei superyacht la posizione italiana è ancora più evidente: oltre la metà delle unità attualmente presenti nel portafoglio ordini mondiale viene costruita nei cantieri del nostro Paese.
Sono numeri che raccontano una leadership industriale consolidata. Nel rapporto SACE compare però un elemento che merita particolare attenzione, soprattutto se il dato nazionale viene osservato dal Mezzogiorno.
Una nave da crociera, un grande yacht o una nave commerciale è il risultato di una struttura produttiva molto più estesa del cantiere nel quale avviene la costruzione finale. Attorno al committente principale lavorano imprese impegnate nella propulsione, nei sistemi elettrici, nella componentistica, nell’arredamento, nella progettazione, nei servizi e nelle tecnologie digitali. SACE rileva che, nelle grandi costruzioni, il valore aggiunto generato dalla rete dei subfornitori può arrivare a rappresentare una quota predominante del costo finale dell’imbarcazione.
Questa caratteristica modifica la lettura del record dell’export italiano. Ogni nuova commessa acquisita da un grande cantiere genera una domanda industriale che attraversa una pluralità di settori manifatturieri e che può raggiungere imprese localizzate anche lontano dal luogo nel quale la nave viene assemblata.
La questione assume un significato particolare per il Sud. Il Mezzogiorno genera già circa il 34% del valore aggiunto italiano della Blue Economy e concentra quasi il 40% dell’occupazione del settore. La Campania è indicata da SACE, insieme a Liguria, Sardegna, Friuli-Venezia Giulia, Sicilia e Lazio, tra le regioni nelle quali le attività legate all’economia del mare presentano una concentrazione particolarmente elevata.
Occorre tuttavia distinguere bene le grandezze. Il 34% riguarda l’intera economia del mare meridionale, che comprende logistica, turismo, pesca, servizi e numerose altre attività. Non indica la quota meridionale della cantieristica, né misura quanta subfornitura navale sia già localizzata nel Sud.
Ed è proprio il dato che sarebbe utile conoscere.
La domanda industriale, infatti, esiste. A livello mondiale il portafoglio ordini della cantieristica supera i 2 trilioni di dollari e, secondo SACE, la richiesta di nuove navi continua a essere superiore alla capacità produttiva disponibile. Una parte rilevante delle nuove costruzioni incorpora inoltre propulsioni alternative e tecnologie collegate alla riduzione delle emissioni, aumentando il contenuto tecnologico delle commesse.
Per i fornitori questo mercato presenta però condizioni severe. La capacità di rispettare gli standard qualitativi, garantire continuità nelle consegne, sostenere gli investimenti necessari e accompagnare l’evoluzione tecnologica diventa parte integrante della competitività del cantiere. SACE segnala espressamente come carenze di competenze, interruzioni delle forniture o investimenti insufficienti lungo la supply chain possano incidere sui tempi e sulla redditività delle commesse.
Il problema del Mezzogiorno può allora essere formulato in termini più concreti: quali imprese possiedono già competenze industriali trasferibili verso questa filiera e quali condizioni devono soddisfare per diventare fornitori stabili della cantieristica italiana?
Una parte della risposta potrebbe trovarsi anche fuori dal perimetro tradizionalmente associato alla nautica. Lavorazioni meccaniche, elettronica, materiali, automazione, software industriale, impiantistica e arredamento specializzato possono trovare applicazioni all’interno di una nave. La presenza di una competenza manifatturiera, tuttavia, rappresenta soltanto il punto di partenza; l’ingresso nella supply chain richiede qualificazione, capacità finanziaria, adeguamento produttivo e continuità nelle prestazioni.
Per questa ragione il prossimo dato utile per comprendere l’impatto territoriale della crescita nautica italiana dovrebbe riguardare la geografia dei fornitori.
Sapere quanti sono, dove operano, quali specializzazioni possiedono, quanta parte delle commesse raggiunge le PMI e quali segmenti della filiera mostrano maggiore difficoltà di approvvigionamento consentirebbe di trasformare un primato nazionale in una politica industriale territoriale più precisa.
La Campania possiede già una forte relazione economica con il mare. La questione riguarda ora la capacità di collegare questa vocazione alle produzioni manifatturiere che alimentano le grandi commesse navali, individuando imprese che possono qualificarsi come fornitori e accompagnando gli investimenti necessari quando esiste una prospettiva industriale verificabile.
Gli oltre 10 miliardi di export rappresentano quindi un indicatore importante, ma la loro distribuzione lungo la catena del valore dice qualcosa di ancora più utile per lo sviluppo territoriale. Se una parte consistente del valore di una nave nasce nella rete dei fornitori, comprendere quanto di quella rete possa crescere nel Mezzogiorno diventa una questione di politica industriale, oltre che di economia del mare.
Nota sull’autore
Andrea Striano si occupa di politica industriale, imprese, Made in Italy, internazionalizzazione e sviluppo territoriale. È componente del Dipartimento Nazionale Imprese e Mondi Produttivi di Fratelli d’Italia nonché Responsabile del Dipartimento per la provincia di Caserta.
Fonti
Sace, Focus On “Blue Economy e Nautica”, 28 settembre 2026
Centro Studi Guglielmo Tagliacarne – Unioncamere – Ossermare, XIV Rapporto nazionale sull’Economia del Mare, 2026
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