Riforma dei porti, governance, investimenti, logistica e capacità di fare sistema. Sono stati questi i temi al centro del dibattito sulla riforma della portualità italiana che si è svolto ieri sera in Passeggiata Morin, nell’ambito della seconda giornata della Festa dei patrioti organizzata dal coordinamento provinciale di Fratelli d’Italia. Un confronto articolato in tre panel, con esponenti delle istituzioni, del mondo imprenditoriale e degli operatori portuali, chiamati a discutere di una riforma che punta a ridisegnare l’organizzazione del sistema ma che dovrà essere ancora affinata.
Ad aprire i lavori è stata Maria Grazia Frijia, deputata spezzina di Fratelli d’Italia, componente della commissione Trasporti e relatrice della riforma. Frijia ha sottolineato come il Governo abbia “acceso la luce” sul tema della blue economy, considerata una risorsa fondamentale per il Paese, spiegando che il disegno di legge nasce anche dall’ascolto degli operatori. Il contesto economico e la globalizzazione sono cambiati e, secondo la deputata, questo impone una riflessione sulle esigenze della portualità italiana e sulle nuove rotte commerciali. Proprio la natura del disegno di legge, ha ricordato, consente di intervenire sul testo durante l’iter parlamentare: dopo il confronto in commissione con i rappresentanti del cluster portuale sono stati presentati 120 emendamenti da parte di Fratelli d’Italia, mentre complessivamente quelli depositati sul provvedimento sono arrivati a 622.
Nel confronto è emerso come la riforma non possa essere ridotta alla sola ipotesi di una “Porti d’Italia spa” e a un diverso modello di governance. Tra i temi indicati c’è anche quello della Carta dei servizi, di cui si discute da anni, mentre è stata ribadita la necessità di superare i limiti della legge 84/94 almeno per quanto riguarda la realizzazione delle grandi opere e la possibilità di costruire un sistema nazionale evitando che i singoli scali si facciano concorrenza sugli investimenti. Un altro capitolo riguarda la sicurezza degli ormeggi, diventata ancora più rilevante in un contesto climatico mutato e con navi sempre più grandi.
Alessandro Laghezza, presidente di Confindustria La Spezia e operatore portuale nel settore delle spedizioni e della logistica, ha riportato il ragionamento sulla necessità di collegare i territori ai mercati di approvvigionamento e di trasformazione. “Serve un sistema logistico più efficace”, ha sostenuto, ricordando come i volumi siano fermi da tempo e come sia necessario accelerare. Per Laghezza l’ultima riforma, quella legata alla legge Delrio, è rimasta incompiuta: la modifica della governance non è stata sufficiente e i comitati di gestione, privi di una adeguata presenza imprenditoriale, hanno finito per portare avanti politiche non sempre coerenti con le esigenze operative. L’esempio portato è stato quello degli investimenti effettuati negli ultimi dieci anni su Carrara, considerati positivi per il sistema ma indirizzati in larga parte al waterfront e non alla produttività. Secondo Laghezza, una presenza degli industriali nei comitati di gestione avrebbe potuto orientare maggiormente le risorse verso i moli. Quanto alla nuova società, Confindustria è favorevole a una “Porti d’Italia spa” interamente pubblica e con una visione rivolta al sistema logistico nazionale nel suo complesso. Centrale, però, resta il tema delle risorse: “il Governo dovrà metterne a disposizione e non drenare quelle oggi disponibili”. Altrettanto importanti sono i dragaggi e la necessità di regole certe.
Il tema della programmazione e dell’integrazione tra porti e sistema logistico è stato ripreso da Daniele Ciulli, direttore del cruise terminal spezzino, che ha definito importante fare il “tagliando” alla legge 84/94 a dieci anni dall’ultima riforma e ha ricordato come proprio alla Spezia la legge vigente fosse stata applicata per prima, grazie alla capacità di innovazione e rinnovamento dello scalo. Per Ciulli il punto cruciale è il coordinamento, insieme alla capacità di programmare, senza limitare il ragionamento alle sole strutture portuali ma allargandolo all’intermodalità e alla logistica.
Un esempio è quello dell’interporto di Prato, che potrebbe funzionare pienamente ma che deve fare i conti con colli di bottiglia infrastrutturali, a partire dalle gallerie verso Bologna. Sempre a proposito di intermodalità, sul fronte crocieristico, Ciulli ha indicato anche la possibilità di portare i passeggeri direttamente fuori dal porto attraverso il treno, una soluzione che avrebbe ricadute positive sia sul traffico cittadino sia sulla decarbonizzazione. Un tema, ha osservato, sul quale si parla ancora troppo poco. Mentre il traffico merci è rimasto sostanzialmente sui livelli di dieci anni fa, i passeggeri sono cresciuti e il terminalismo crocieristico, secondo Ciulli, nella riforma trova ancora uno spazio limitato. Servirebbe invece un ragionamento di omogeneizzazione anche per questo comparto.
Nel corso del confronto è stato poi evidenziato quanto il quadro geopolitico stia incidendo direttamente sulle rotte e, di conseguenza, sui porti. Non esiste più, è stato osservato, una piena libertà di navigazione: Hormuz, Bab el-Mandeb e il Corno d’Africa sono diventati elementi decisivi nelle scelte degli armatori, che modificano le rotte e finiscono così per modificare anche i flussi verso gli scali. Da qui la necessità di ascoltare anche gli armatori e di costruire una “Porti d’Italia” pubblica e imparziale, capace di fare sistema senza cancellare il ruolo degli operatori.
Il presidente di Assarmatori, Stefano Messina, ha riconosciuto il valore della fase di ascolto avviata sulla riforma, sottolineando che il progetto legislativo è nato prima dell’attuale situazione di mercato e geopolitica. La sostanziale stabilità dei traffici, ha spiegato, non deve essere interpretata come un segnale di crisi della portualità italiana: se il sistema non funzionasse, gli effetti sarebbero quelli già visibili in altri porti, con congestione degli scali e logistica bloccata. La riforma, secondo Messina, deve essere contestualizzata nel quadro complessivo del Paese e soprattutto deve portare a scelte. Assarmatori si è detto favorevole all’impostazione, anche perché sul lungo periodo è impensabile che tutte le infrastrutture vengano realizzate dallo Stato con le risorse dei contribuenti. Gianluca Agostinelli, presidente del Propeller club spezzino, ha posto l’accento sulla fase successiva all’ascolto: sarà necessario fare sintesi, assumere decisioni e distinguere chiaramente ciò a cui dire sì da ciò a cui dire no. Centrale sarà anche il rapporto tra il centro e i singoli territori. La strategia nazionale, ha sostenuto, non può guardare soltanto ai container ma deve comprendere anche merci varie, ro-ro e sistemi al servizio di distretti produttivi, come quello della nautica di lusso. La pluralità degli scali italiani impone quindi di agire come un unico sistema Paese.
Per Petri, presidente di Assoporti, uno dei problemi emersi assumendo la guida dell’associazione è stato invece quello della scarsa presenza unitaria dei porti italiani sui mercati esteri. Una rappresentanza comune, ha spiegato, consentirebbe di avere maggiore forza contrattuale e visibilità. A questo si è aggiunta la rilevata assenza delle Autorità di sistema portuale nei processi decisionali europei. Petri ha inoltre evidenziato come “al momento del lancio della riforma lo scorso dicembre, alcuni aspetti economici e finanziari siano stati affrontati con una certa superficialità, a partire dal tema del 25 per cento dei prelievi e dal capitale iniziale della futura Porti d’Italia spa. Da qui la necessità di avere una base comune per leggere la situazione finanziaria delle 16 Autorità di sistema portuale, che oggi non adottano nemmeno criteri completamente omogenei nella stesura dei bilanci”. È stato quindi avviato un percorso di due diligence per comprendere la situazione delle singole Autorità e, parallelamente, è stata indicata l’esigenza di un fondo di finanziamento dedicato alle opere portuali.
A chiudere il confronto è stato Bruno Pisano, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, che ha portato sul palco l’esperienza concreta della Spezia e di Marina di Carrara come esempio di integrazione tra scali diversi. Con la riforma del 2016, ha ricordato Pisano, l’Autorità del Mar Ligure orientale ha affrontato per prima un’integrazione tra due regioni e tra due porti che fino ad allora si erano parlati poco. Un’esperienza giudicata positiva perché fondata su una visione complessiva e sulla valorizzazione delle singole competenze, senza sovrapporre le attività. La specializzazione dei due scali ha consentito alla Spezia di concentrarsi sulla propria vocazione principale, quella container, mentre le merci varie hanno trovato maggiore spazio a Marina di Carrara. Alcuni operatori spezzini hanno investito a Carrara diventando concessionari e, secondo Pisano, questa evoluzione ha portato a una vera integrazione del sistema. Il risultato è stato una crescita di entrambi i porti: container alla Spezia, crociere, traghetti e ro-ro da una parte, merci varie e break-bulk a Carrara dall’altra.
Proprio da questa esperienza Pisano ha tratto una considerazione più ampia sulla futura governance. La necessità di una visione nazionale e di un progetto complessivo per la portualità italiana è evidente, ma non può tradursi nella perdita delle peculiarità dei singoli scali. “Le 16 Autorità di sistema portuale hanno infatti rapporti con i territori e conoscono esigenze e caratteristiche di porti profondamente diversi per mercati di riferimento, tipologie e organizzazione. L’obiettivo, quindi, dovrebbe essere quello di armonizzare il sistema a livello centrale mantenendo però la capacità delle Autorità territoriali di valorizzare le proprie specificità”.
Un equilibrio che, secondo Pisano, è già in parte praticato attraverso la collaborazione tra le Autorità. L’esempio è quello dei dragaggi alla Spezia e a Marina di Carrara: i sedimenti prelevati alla Spezia vengono portati a Genova, mentre sono in corso interlocuzioni con Ravenna per quelli che non possono essere conferiti in diga e che potrebbero essere trattati secondo il sistema adottato in quello scalo e destinati a cave dismesse. La concorrenza, ha concluso Pisano, può quindi restare tra gli operatori, mentre le Autorità di sistema portuale sono già chiamate a collaborare e, di fatto, stanno costruendo quel sistema che la riforma punta ora a organizzare su scala nazionale.
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