La crisi dello Stretto di Hormuz è diventata il simbolo di un problema che riguarda ormai l’intera logistica internazionale: quanto può reggere una supply chain costruita per funzionare in condizioni di efficienza quasi perfetta quando i principali chokepoint del commercio mondiale diventano improvvisamente fragili?
È stato questo il filo conduttore del convegno “Oltre Hormuz: strategie logistiche per un mondo in rapida evoluzione”, organizzato il 22 settembre a Camogli dalla Sezione Logistica, Trasporti e Spedizioni di ANIMP, l’Associazione Nazionale di Impiantistica Industriale. Un confronto che ha messo insieme shipping, grandi committenti, spedizionieri, operatori della logistica e giuristi, partendo dalla crisi geopolitica per arrivare alle conseguenze concrete sulla movimentazione delle merci e sulla filiera dell’impiantistica.
Ad aprire i lavori è stato Enrico Salvatico, partner dello Studio Legale Mordiglia e delegato della Sezione Logistica, Trasporti e Spedizioni di ANIMP. La prima sessione ha visto gli interventi di Anna Arianna Buonfanti, ricercatrice di Maritime Economy di SRM Intesa Sanpaolo, del capitano Rik Hofstee di Roll Group e dell’avvocata Camilla Del Re dello Studio Legale Mordiglia.
Il punto di partenza è il cambiamento degli equilibri dei traffici marittimi. Lo shipping negli ultimi anni ha reagito con navi sempre più grandi, porti più attrezzati e digitalizzati, nuovi mercati e una ricerca crescente di rotte alternative. Ma l’esperienza degli ultimi anni, da Suez a Panama fino a Hormuz, mostra che la variabile geopolitica può modificare in tempi molto rapidi le condizioni sulle quali sono stati costruiti itinerari, contratti e investimenti.
Hormuz rappresenta uno dei casi più delicati. Lo Stretto non è soltanto uno dei grandi passaggi dell’energia mondiale: la sua eventuale compromissione produce effetti a cascata sui traffici, sui noli, sulle assicurazioni e sulle decisioni degli operatori. Nel corso del convegno è stato affrontato anche il nuovo quadro giuridico determinato dalle iniziative iraniane. La creazione della Persian Gulf Strait Authority (PGSA) e l’introduzione di permessi di transito hanno aggiunto un ulteriore elemento di incertezza per armatori, comandanti e assicuratori, in un’area nella quale la libertà di navigazione si confronta con le prerogative degli Stati costieri.
La discussione ha portato inevitabilmente a una domanda: se i chokepoint diventano più vulnerabili, dove passano le merci quando la rotta abituale non è più disponibile?
Le alternative terrestri e i porti periferici possono assumere un ruolo maggiore, ma richiedono infrastrutture adeguate e soprattutto capacità di essere attivati rapidamente. Per una filiera industriale, del resto, cambiare rotta non significa semplicemente spostare una nave su un’altra linea: significa modificare tempi, costi, contratti, disponibilità di mezzi, collegamenti ferroviari e stradali e, in alcuni casi, la stessa organizzazione della produzione.
Tra le ipotesi affrontate a Camogli c’è stata anche quella delle rotte artiche, tornata al centro dell’attenzione per la possibilità teorica di accorciare i collegamenti tra Asia ed Europa. Le direttrici individuate sono quelle del Northwest Passage, della Northern Sea Route e della Transpolar Sea Route.
Ma l’Artico resta tutt’altra cosa rispetto a una normale alternativa di navigazione. La presenza del ghiaccio, la stagionalità, la scarsità di infrastrutture e la difficoltà di garantire assistenza e soccorso rendono la navigazione complessa. Servono navi con adeguata ice class, equipaggi preparati e, lungo alcune direttrici, specifiche autorizzazioni. A questo si aggiunge la particolare vulnerabilità degli ecosistemi artici e un quadro geopolitico che rende tutt’altro che semplice l’idea di trasformare quelle rotte in un corridoio commerciale ordinario.
C’è poi il problema giuridico. La libertà di navigazione prevista dal diritto internazionale e dalla Convenzione di Montego Bay (UNCLOS) deve essere confrontata con le prerogative degli Stati costieri. Il regime del passaggio inoffensivo nelle acque territoriali e quello del passaggio in transito negli stretti internazionali sono solo alcuni degli elementi di un quadro nel quale le regole della navigazione e gli interessi degli Stati possono entrare in tensione.
La seconda parte del convegno ha spostato il confronto sulle decisioni che le imprese devono prendere oggi, senza aspettare che le nuove rotte diventino concretamente disponibili. Alla tavola rotonda hanno partecipato Alessandro Maldina, Managing Director Central South Europe di A.P. Moller-Maersk, Fabio Belli, EVP di KLN Projects, Ignazio Messina, amministratore delegato di Ignazio Messina & C., Lino Papetti, Head of Category Management – Transport, Logistics & Heavy Lifting di Saipem, Matteo Fortuna, Managing Director di BBC Chartering Genoa, e Fabrizio Spaziani, Head of Transport & Logistics Department, Global Sourcing & Procurement di Technip Energies Italy.
Il confronto ha riportato il problema alla dimensione operativa. Per imprese e operatori logistici la parola chiave non è più soltanto efficienza, ma resilienza: avere in anticipo una seconda rotta, un’alternativa intermodale, un porto utilizzabile, capacità di trasporto disponibile e contratti abbastanza flessibili da consentire di cambiare rapidamente soluzione.
È probabilmente questo il passaggio più concreto emerso dal confronto di Camogli. Le grandi rotte alternative possono richiedere anni prima di diventare infrastrutture commerciali affidabili. Le crisi geopolitiche, invece, possono cambiare una catena logistica nel giro di pochi giorni. La partita, per chi muove merci e impianti nel mondo, si gioca quindi anche sulla capacità di prepararsi prima che il prossimo chokepoint finisca sotto pressione.
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