Da qualche tempo il tema della sicurezza della navigazione degli stretti ha abbandonato le aule universitarie per imporsi come argomento di primaria importanza anche per le singole famiglie a causa dei rialzi bruschi sui beni di consumo e sui carburanti. Non solo: è tema che conquista anche le prime pagine dei giornali per settimane.
Quelli che in gergo si chiamano “choke-points”, termine traducibile con colli di bottiglia, sono diventati centrali. E se in passato il Regno di Danimarca e l’Impero Ottomano hanno guadagnato ingenti somme di denaro dal controllo dei passaggi marittimi, il ritorno a questa prospettiva allarma sia le istituzioni sovranazionali come l’International Maritime Organization (Imo) sia le principali associazioni armatoriali, che il 5 di agosto hanno inviato una lettera congiunta indirizzata al segretario dell’Onu e a quello dell’Imo per chiedere il rispetto del diritto marittimoe la chiusura a ogni ipotesi di «raccolta di pedaggio» nel braccio di mare stretto tra Iran e Oman.
Negli ultimi giorni poi l’avanzata degli Houthi in Yemen, con la conquista dello scalo portuale di Mokha e dell’isola di Perim, ha di nuovo messo in dubbio la libertà di transito nello Stretto di Bab el-Mandeb, anche se un portavoce del gruppo ribelle di matrice sciita ha detto che le navi di tutti i Paesi non hanno nulla da temere, al netto dei mercantili sauditi, coinvolti nel conflitto.
L’intensificazione dei combattimenti nell’area dello Stretto però ha rallentato la tabella di marcia di numerosi mercantili italiani per il rischio di coinvolgimento nelle schermaglie via mare tra la marina saudita e i ribelli filo-iraniani, con la richiesta fatta sottotraccia da parte di Assarmatori e Confitarma di rafforzare le misure di sicurezza nella zona a fronte di un mandato poco chiaro per la missione Aspides, attualmente composta da una fregata italiana e una greca. Poi è arrivata l’iniziativa del ministro della difesa Guido Crosetto, che ha annunciato la volontà di muoversi, se necessario, al di là dei confini della missione, per scortare le navi italiane in sicurezza nello Stretto, sul modello di quanto fatto dalla Francia con delle imbarcazioni militari basate a Gibuti. Dopo qualche ora la missione è ripartita con l’attività di scorta lunga due giorni del mercantile italiano Jolly Oro da parte della fregata Carlo Bergamini e da parte del mondo armatoriale italiano c’è stato un indubbio apprezzamento della spinta del governo.
Il problema della sicurezza degli stretti però permane e Bab el-Mandeb è soltanto uno dei punti dolenti della navigazione internazionale.
Ecco quali sono gli altri a rischio.
Stretto di Hormuz
Impossibile non iniziare da questo, l’oggetto del contendere tra Iran e Stati Uniti sin dal 28 febbraio scorso, data di inizio delle ostilità tra i due Paesi. La capacità iraniana di bloccarlo tramite l’uso delle mine e del pattugliamento con le unità veloci in dotazione alla Guardia Rivoluzionaria ha causato continui rialzi al prezzo del petrolio, con numerosi bastimenti rimasti intrappolati per settimane nel Golfo Persico. Dopo il fallimento del tentativo del memorandum di Islamabad, mediato da Pakistan e Qatar, Washington e Teheran hanno abbandonato qualsiasi velleità diplomatica , con gli americani intenti a ottenere in altro modo l’apertura quantomeno della via omanita, obiettivo ottenuto poco più di tre settimane fa: lo scorso 28 agosto loaveva annunciato l’ammiraglio Brad Cooper, comandante del Centcom, la struttura militare Usa che sovrintende alle azioni armate in Medio Oriente. Gli Stati Uniti hanno prima condotto una campagna di bombardamenti contro i radar posti sulla costa iraniana, seguita da una complessa operazione di sminamento, grazie alla quale è stato possibile esportare, secondo le stime dell’ufficiale statunitense «oltre 750 milioni di barili di petrolio». In un altro video diffuso sui social il 19 settembre, lo stesso Cooper ha confermato il successo dell’operazione: «i flussi hanno raggiunto nelle ultime due settimane il livellopiù elevato degli ultimi sei mesi». Anche qui però permane l’incertezza: i pasdaran continuano a sparare anche se con una precisione diminuita e molti armatori ancora non si fidano a rischiare un passaggio che può ancora causare danni alle imbarcazioni.
Canale di Suez
Questo passaggio funziona quasi completamente in simbiosi con Bab el-Mandeb, ma qui, poiché si tratta di un canale artificiale, il controllo è saldamente in mano egiziana. I rischi maggiori vengono dagli incagliamenti, come quello del 2021 della nave Ever Given, che ha regalato al mondo sei giorni di blocco in un periodo di difficile ripresa economica dopo il Covid.
Stretto di Malacca e Singapore
Qui i “colli di bottiglia” sono due ma la rotta è unica: le navi che vogliono arrivare dall’Oceano Indiano all’Oceano Pacifico in breve tempo devo percorrere i 900 chilometri di Malacca e i 114 di Singapore. Qui i tre paesi che vigilano sullo Stretto, Malayisia, Indonesia e Singapore, hanno siglato dal 2007 un trattato che istituisce un Meccanismo Cooperativo con l’obiettivo di promuovere la sicurezza della navigazione e la protezione dell’ambiente marino. Già dal 2004 era attivo un altro patto per il pattugliamento delle acque territoriali dei tre stati con l’aiuto della Thailandia: all’epoca il tema non erano le tensioni geopolitiche, che erano molto basse nonostante si fosse in piena stagione della guerra al terrorismo, bensì la pirateria. E in un certo senso lo è ancora: nel 2025 gli attacchi registrati ai mercantili sono stati 108, ma nella prima metà del 2026 sono stati soltanto 21 soltanto, secondo i dati diffusi dal Recaap Information Sharing Center di Singapore che raccoglie informazioni per il contrasto agli assalti marittimi armati. Al netto di questo problema pervicace, il Meccanismo riesce a garantire una sicurezza supplementare ai mercantili e così i tre stati costieri riescono a raccogliere «contributi volontari» da parte di nazioni come Cina, India, Arabia Saudita e Corea del Sud. A suggello di un accordo che funziona bene da quasi vent’anni.
Canale di Panama
Nonostante le minacce di Donald Trump di riprenderselo con la forza ripetendo un leitmotiv della destra americana sin dai tempi di Ronald Reagan, qui la minaccia principale è climatica: la siccità ha costretto l’Authority che gestisce a ridurre il pescaggio e le dimensioni delle navi che attraversano le chiuse. Ilya Espino de Marotta, dal 7 settembre presidente dell’organismo che incassa circa 3 miliardi e 600 milioni di dollari, ha spiegato il perché in un’intervista: in pericolo c’erano le forniture idriche dei panamensi, provenienti dal Lago Gatun come l’acqua che si utilizza per le chiuse.
Il tema geopolitico però non è totalmente scomparso: da qui passa il 40% del traffico cargo statunitense complessivo. E la Cina si è mostrata interessata al controllo degli scali posti alle estremità del canale già nel recente passato.
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